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【発明の名称】 変速機用クラッチピストン
【発明者】 【氏名】風間 敏治
【目的】 部品の共通化を図り、多品種少量生産を行っても製造コストを抑制することが出来る変速機用クラッチピストンを提供する。
【構成】 クラッチドラム７内に配設されて、クラッチドラム７と共に、クラッチドラム内底室１４を形成し、クラッチドラム内底室１４内の油圧が高い状態で、移動して多板クラッチプレート１３を押圧し、油圧が低い状態では、リターンスプリング９によって復帰する変速機用クラッチピストンである。クラッチピストン１５は、クラッチドラム内底室１４内の油圧を受圧する油圧受圧部材１６と、油圧受圧部材１６に接合されて多板クラッチプレート１３に当接して押圧力を付与するクラッチ押圧部材１７とを有している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 ケース内に配設されて、該ケースと共に、油圧室を形成し、該油圧室内の油圧が高い状態で、移動して多板クラッチプレートを押圧し、油圧が低い状態では、リターンスプリングによって復帰する変速機用クラッチピストンであって、前記クラッチピストンは、前記油圧室内の油圧を受圧する油圧受圧部材と、前記油圧受圧部材に接合されて多板クラッチプレートに当接して押圧力を付与するするクラッチ押圧部材とを有することを特徴とする変速機用クラッチピストン。
【請求項２】 前記油圧受圧部材は、中厚鋼板板金プレス加工により形成されていることを特徴とする変速機用クラッチピストン。
【請求項３】 前記クラッチ押圧部材は、薄鋼板板金プレス加工により形成されていることを特徴とする各請求項１又は２記載の変速機用クラッチピストン。
【請求項４】 前記クラッチ押圧部材には、前記リターンスプリングを固着するバネ受け部が形成されていることを特徴とする請求項３記載の変速機用クラッチピストン。
【請求項５】 前記油圧受圧部材の周面部には、該油圧受圧部材と前記ケースとの間に介在するオイルシールリングを嵌着するシールリング溝が形成されていることを特徴とする各請求項１乃至４記載の変速機用クラッチピストン。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両における変速機用クラッチピストンに係り、主に多板クラッチプレートの枚数変更等への対応性に優れた変速機用クラッチピストンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、変速機用クラッチピストンとしては、図１１及び図１２に示す特開昭６１−１７５３２７号公報に記載されているようなものが知られている。
【０００３】このような変速機用クラッチは、ケースとしてのクラッチドラム７内にピストン板１が矢印方向にスライド自在に配設され、このピストン板１により、複数のドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２…からなる多板クラッチプレート１３が、押圧又は押圧解除されるようになっている。
【０００４】ピストン板１は、一枚の鋼板材から形成されており、周囲にリム２が折曲形成されて、クラッチ板押圧部３が形成されると共に、このリム２の基部が内周面側へＵ字形に凹まされて、環状溝５が形成されている。
【０００５】この環状溝５には、クラッチドラム７との間をシールする外側オイルシールリング６が嵌着されている。また、このピストン板１の貫通孔１ａの周縁には、リターンスプリング９…を受け止める円形バネ座８が配設されている。そして、前記ピストン板１と、この円形バネ座８との間には、内側オイルシールリング１０が嵌着されている。これにより、クラッチドラム７とピストン板１との間に油圧室としてのクラッチドラム内底室１４が形成されている。
【０００６】このように構成された従来の変速機用クラッチピストンでは、油圧室としてのクラッチドラム内底室１４内に流入した油圧によって、前記ピストン板１がリターンスプリング９…の付勢力に抗して図１２中左方向へ移動する。
【０００７】この移動により、前記クラッチ板押圧部３が、前記ドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２…を押圧して、クラッチを結合状態とするようにしている。
【０００８】また、クラッチドラム内底室１４内の油圧の低下によって、前記ピストン板１がリターンスプリング９…の弾性力によって図１２中右方向へ移動する。
【０００９】この移動により、前記クラッチ板押圧部３が、前記ドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２…間の押圧を解除して、クラッチを非結合状態とするようにしている。
【００１０】なお、他のこの種のものとしては、特公平２−２１８９５号公報等に記載されているようなものが知られている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来の変速機用クラッチピストンでは、前記ドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２…によって構成される多板クラッチプレート１３の容量等の設計変更に伴い、一端側である底面から他端側である前記クラッチ板押圧部３までの高さ（図１１中、距離Ａで示す高さ）の異なるピストン板１をクラッチの種類に応じて、多種類揃える必要がある。
【００１２】このため、ピストン板１の折曲げ加工に用いる型も、ピストン板１の種類分、用意しなければならず、製造コストが増大してしまうといった問題があった。
【００１３】特に、リム２外周面に形成されるＵ字曲壁４による環状溝５が共通寸法である場合でも、この環状溝５を形成するため、多数の曲げ加工を可能とする複雑なプレス装置を用いなければならない。また、多板クラッチプレート１３の種類に対応して複雑な形状の型を複数、用意しなければならない。
【００１４】そして、アルミダイカスト一体成形によりピストン板１が形成される場合でも、一体成形後、別途、環状溝５等の切削成形を施さなければならない。しかし、切削形成には、剛性確保の為、所定の肉厚が必要となり、原材料を含めた製造コストが増大してしまうといった問題があった。
【００１５】そこで、この発明は、部品の共通化を図り、多品種少量生産を行なっても製造コストを抑制することが出来る変速機用クラッチピストンを提供することを課題としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するために、本発明の請求項１記載のものでは、ケース内に配設されて、該ケースと共に、油圧室を形成し、該油圧室内の油圧が高い状態で、移動して多板クラッチプレートを押圧し、油圧が低い状態では、リターンスプリングによって復帰する変速機用クラッチピストンであって、前記クラッチピストンは、前記油圧室内の油圧を受圧する油圧受圧部材と、前記油圧受圧部材に接合されて多板クラッチプレートに当接して押圧力を付与するクラッチ押圧部材とを有する変速機用クラッチピストンを特徴としている。
【００１７】また、請求項２に記載されたものでは、前記油圧受圧部材は、中厚鋼板板金プレス加工により形成されている変速機用クラッチピストンを特徴としている。
【００１８】そして、請求項３に記載されたものでは、前記クラッチ押圧部材は、薄鋼板板金プレス加工により形成されている各請求項１又は２記載の変速機用クラッチピストンを特徴としている。
【００１９】また、請求項４に記載されたものでは、前記クラッチ押圧部材には、前記リターンスプリングを固着するバネ受け部が形成されている請求項３記載の変速機用クラッチピストンを特徴としている。
【００２０】そして、請求項５に記載されたものでは、前記油圧受圧部材の周面部には、該油圧受圧部材と前記ケースとの間に介在するオイルシールリングを嵌着するシールリング溝が形成されている各請求項１乃至４記載の変速機用クラッチピストンを特徴としている。
【００２１】
【作 用】かかる構成の請求項１に記載されたものによれば、油圧受圧部材とクラッチ押圧部材とを別々に形成して接合するようにしているので、一つの油圧受圧部材に、寸法の異なるクラッチ押圧部材を接合するだけで、様々な寸法、及び形状の多板クラッチプレートに対応することが出来る。
【００２２】このように、油圧受圧部材を共通化することにより、オイルシール溝等の加工に手間が掛かる形状部分を有する油圧受圧部材を一律して多量に形成し、製造コストを抑制する事が出来る。
【００２３】また、請求項２に記載されたものでは、クラッチ押圧部材と別々に形成される油圧受圧部材を中厚鋼板板金加工するようにしているので、曲げ工程を簡略化しつつ、加工精度の良好なものとして、製造コストを抑制できる。
【００２４】また、クラッチ押圧部材の素材として薄鋼板を用いているので、この点においても原材料費を抑えて製造コストを抑制できると共に、軽量化を図ることが出来る。
【００２５】そして、請求項３に記載されたものでは、クラッチ押圧部材が薄鋼板板金プレス加工により形成されているので、寸法、及び形状を比較的容易に変更可能である。このため、前記多板クラッチプレートの形状、大きさ等の変更に対応したクラッチピストンを、製造コストを抑制して提供する事が出来る。
【００２６】また、請求項４に記載されたものでは、薄鋼板がクラッチ押圧部材の素材として用いられているので、バネ受け部のバーリング加工が容易である。また、バネ受け部をカシメ止めして、リターンスプリングを容易に固着させることが出来る。
【００２７】そして、請求項５に記載されたものでは、クラッチ押圧部材と別々に形成される油圧受圧部材の周面部には、オイルシールリングを嵌着するシールリング溝が、形成されている。このため、受圧力の封鎖に必要な加工精度を容易に向上させることが出来る。また、増肉成形等によってシールリング溝を形成する場合、増肉による影響をクラッチ押圧部材の多板クラッチプレート当接部分に与えることがないので、容易に成形加工を施すことが出来る。
【００２８】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。
【００２９】図１乃至図３は、この発明の第１実施例を示すものである。なお、従来例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００３０】まず構成を説明すると、図３中符号１５は、この第１実施例のクラッチピストンで、このクラッチピストン１５は、ケースとしてのクラッチドラム７内に矢印方向にスライド自在に配設され、複数のドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２…からなる多板クラッチプレート１３が、押圧又は押圧解除されるようになっている。
【００３１】このクラッチピストン１５は、油圧の作用により移動する油圧受圧部材１６と、この油圧受圧部材１６とプロジェクション溶接により接合し、しかも、この油圧受圧部材１６の移動により、多板クラッチプレート１３に当接して押圧力を付与するクラッチ押圧部材１７とから、主に構成されている。
【００３２】このうち、前記油圧受圧部材１６は、中厚鋼板板金プレス加工により形成され、外周部には、外側シールリング溝１８が、内周部には、内側シールリング溝１９が各々増肉成形されている。
【００３３】この外側シールリング溝１８及び、内側シールリング溝１９には、前記外側オイルシールリング６及び内側オイルシールリング１０が嵌着されている。
【００３４】また、前記クラッチ押圧部材１７には、前記貫通孔１ａを中央部に有して同心円となるように配列される複数のバネ受け部２０…が、一端側である底部１７ａに略均等間隔を置いてバーリング加工により形成されている。このバネ受け部２０…には、前記リターンスプリング９…が各々一端９ａをカシメ止めして配設される。
【００３５】このクラッチ押圧部材１７の周囲には、リム２１が折曲形成されている。このリム２１には、略均等間隔を置いて複数の補強用ビード２２…が形成されている。このリム２１の前端部には、前記多板クラッチプレート１３に当接するクラッチ板押圧部２３が、円周に沿って折曲形成されて、このクラッチ押圧部材１７の他端側を構成している。
【００３６】そして、前記外側シールリング溝１８には、外側オイルシールリング６が嵌着されると共に、内側シールリング溝１９には、内側オイルシールリング１０が嵌着されて、図３に示すように、ケースとしてのクラッチドラム７内に組み込まれる。
【００３７】前記クラッチドラム７内のクラッチ板押圧部２３端面には、複数のドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２…からなる多板クラッチプレート１３が、ディッシュプレート１３ａを介して当接されて配設されている。
【００３８】このクラッチドラム７と前記油圧受圧部材１６の底部との間には、油圧室１４が形成されている。また、前記リターンスプリング９の他端９ｂは、前記クラッチドラム７に固定されているスプリングリテーナ９ｃによって支持されている。
【００３９】そして、この油圧室１４内の油圧が高い状態で、前記クラッチピストン１５は移動して多板クラッチプレート１３を押圧し、油圧が低い状態では、リターンスプリング９によって復帰するように構成されている。
【００４０】次に、この第１実施例の作用について図１を用いて説明する。
【００４１】この第１実施例の変速機用クラッチピストンでは、多板クラッチプレート１３に対応して寸法の異なるクラッチピストン１５を製造する場合、加工に手間が掛かる外側シールリング溝１８及び、内側シールリング溝１９を各々増肉成形した油圧受圧部材１６と、底面からクラッチ板押圧部２３前端までの高さ（図１中、距離Ｂで示す高さ）を有するクラッチ押圧部材１７とを別々に形成する。
【００４２】そして、この油圧受圧部材１６に、クラッチ押圧部材１７を接合するだけで、様々な寸法、及び形状を有する多板クラッチプレート１３に適合する寸法のクラッチピストンである底面１７ａから前記クラッチ板押圧部２３までの高さ（図１中、距離Ａで示す高さ）を有するクラッチピストン１５を得ることが出来る。
【００４３】このように、油圧受圧部材１６とクラッチ押圧部材１７とを別々に形成して接合するようにしているので、一つの油圧受圧部材１６に、寸法Ｂの異なるクラッチ押圧部材１７を接合するだけで、様々な寸法、及び形状の多板クラッチプレート１３に設計上の変更があっても対応することが出来る。例えば、締結力を変更するため、多板クラッチプレート１３のドライブプレート１１…及びドリブンプレート１２の枚数を変更しても、寸法Ｂの異なるクラッチ押圧部材１７に変更するだけで、寸法Ａの異なるクラッチピストン１５を得ることが出来、対応性が良好である。
【００４４】そして、油圧受圧部材１６を共通化することにより、外側シールリング溝１８及び、内側シールリング溝１９等の複雑な形状部分を有する油圧受圧部材１６を一律して多量に形成することができる。また、クラッチ押圧部材１７は、従来のように、外側オイルシールリング６を嵌着する環状溝５等の複雑な曲げ加工の必要がなくなり、薄板板金プレス加工により形成されることにより、一端側である底面１７ａから他端側であるクラッチ板押圧部２３までの高さＡを比較的容易に変更可能である。このため、前記多板クラッチプレート１３の形状、大きさ等の変更に対応したクラッチピストン１５を、製造コストを抑制して提供する事が出来、多品種小量生産に適している。
【００４５】また、この外側シールリング溝１８及び、内側シールリング溝１９には、前記外側オイルシールリング６及び内側オイルシールリング１０が嵌着されているので、油圧室としてのクラッチドラム内底室１４に油圧が導入された際に、この油圧を良好に封鎖して、ピストン板１の底面に効率良く作用させる。クラッチピストン１５の底面１７ａから前記クラッチ板押圧部２３までの高さＡは、配設される多板クラッチプレート１３に適合しているので、良好な結合，非結合動作が行なわれる。
【００４６】この第１実施例では、油圧受圧部材１６が、中厚鋼板板金プレス加工により形成されていて、しかも、外周部には、外側シールリング溝１８が、内周部には、内側シールリング溝１９が各々増肉成形されている。増肉成形では、アルミダイカスト加工後、切削加工を施すものに比して、外，内側シールリング溝１８，１９周縁の肉厚を、剛性を考慮して厚く取る必要がない。
【００４７】このため、原材料の無駄を省くと共に、剛性を保持しつつ素材の薄板化を計り、軽量化及び製造コストの抑制を行なうことが出来る。
【００４８】また、増肉形成は、切削加工に比して比較的容易に回転成形により行なうことが出来るので、この点においても製造コストを抑制することが出来る。
【００４９】しかも、増肉成形によって、外，内側シールリング溝１８，１９を形成する場合、これらの外，内側シールリング溝１８，１９が形成される油圧受圧部材１６と、多板クラッチプレート当接部分であるクラッチ板押圧部２３が形成されるクラッチ押圧部材１７とが、分割されて別途形成されているので、クラッチ押圧部材１７のクラッチ板押圧部２３までの高さＡに、増肉による影響を与えることがない。このため、従来のようにクラッチ板押圧部２３に配慮して加工する必要がなく、容易に外，内側シールリング溝１８，１９の成形加工を施すことが出来る。
【００５０】また、外，内シールリング溝１８，１９が、クラッチ押圧部材１７と別途形成される油圧受圧部材１６の周面部に形成されているので、油圧受圧部材１６を加工する際の精度を向上させるだけで、受圧力の封鎖に必要な加工精度を向上させることが出来る。したがって、この点においても、従来、クラッチ板押圧部２３まで含めて精度の高い加工を必要としていたものに比して、製造コストを削減することが出来る。
【００５１】そして、この第１実施例では、薄鋼板をクラッチ押圧部材１７の素材として用いているので、バネ受け部２０…のバーリング加工が容易である。例えば、リム２１形成時に同時に加工することも出来る。また、バネ受け部２０…がガイドとして機能して位置決めが容易であると共に、一端９ａ…をカシメ止めして、複数のリターンスプリング９…を容易に固着させることが出来、位置決め配設時間を短縮して製造コストを更に、抑制することが出来る。
【００５２】更に、バネ受け部２０…を、前記貫通孔１ａを中央部に有して同心円となるように複数形成する場合でも、薄板を一括してバーリング加工できるので、この点においても製造コストを抑制しつつ、貫通孔１ａを中心として均等なリターンスプリング９…の復帰力を得ることが出来る。
【００５３】図４及び図５は、この発明の第２実施例を示すものである。なお、前記第１実施例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００５４】この第２実施例の変速機用クラッチピストン２４では、クラッチ押圧部材２５のリム２６に、半径方向へ突出及び陥没を交互に繰り返す凹凸形状が、一定間隔で複数形成されている。
【００５５】また、油圧受圧部材１６の底面には、前記リターンスプリング９の一端９ａを固定するバネ受け部２０ａ…が、複数個、周上に沿って形成されている。そして、前記クラッチ押圧部材２５の底部２５ａに形成された挿通孔２５ｂから、バネ受け部２０ａ…の先端部を各々突出させるようにしている。
【００５６】このように構成された第２実施例のクラッチピストン２４では、リム先端部分に折曲げ加工を施さなくても、クラッチ板押圧部２７の面積を増大させることが出来る。しかも、前記凹凸形状によって多板クラッチプレート１３を押圧する際の負荷に耐える剛性を、クラッチ押圧部材２５の材料として薄鋼板を用いても充分に確保することが出来る。このため、更に、製造コストを抑制する事が出来る。
【００５７】また、クラッチ押圧部材２５の底部２５ａには、バネ受け部２０…を形成する必要がないので、更に、製造コストを抑制する事が出来る。
【００５８】他の構成及び作用については、前記第１実施例のクラッチピストン１５と略同一であるので、記載を省略する。図６は、この発明の第３実施例を示すものである。なお、前記第２実施例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００５９】この第３実施例の変速機用クラッチピストン２８では、クラッチ押圧部材２５のリム３０に、一定周期で半径方向へ湾曲する波型形状が形成されている。
【００６０】このように構成された第３実施例のクラッチピストン２８では、リム先端部分に折曲げ加工を施さなくても、クラッチ板押圧部２７の面積を増大させることが出来る。しかも、波型形状によって、多板クラッチプレート１３を押圧する際の負荷に耐える剛性を充分に確保することが出来る。このため、更に、製造コストを抑制する事が出来る。
【００６１】他の構成及び作用については、前記第２実施例のクラッチピストン２４と略同一であるので、記載を省略する。
【００６２】図７は、この発明の第４実施例を示すものである。なお、前記第２実施例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００６３】この第４実施例の変速機用クラッチピストン３１では、内側オイルシールリング１０を嵌着する内側オイルシール溝３２ａが、クラッチドラム７内の周面に環状に形成されている。そして、この内側オイルシール溝３２ａには、内側オイルシールリング１０が嵌着されるようにしている。
【００６４】このように構成された第４実施例のクラッチピストン３１では、油圧受圧部材３２に、内側オイルシール溝の加工を施さなくてもよい。このため、更に、クラッチピストン３１の製造コストを抑制する事が出来る。
【００６５】他の構成及び作用については、前記第２実施例のクラッチピストン２４と略同一であるので、記載を省略する。
【００６６】図８は、この発明の第５実施例を示すものである。なお、前記第２実施例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００６７】この第５実施例の変速機用クラッチピストン３３では、クラッチ押圧部材３４の底面にバーリング加工を施すことによって、前記リターンスプリング９…の一端を固着するバネ受け部２０…が、周上に複数個形成されている。
【００６８】このため、前記第２実施例の油圧受圧部材１６に比して、油圧受圧部材１６に、バネ受け部２０ａ…を形成しなくとも、薄鋼板である前記クラッチ押圧部材３４の底面に、他の部分の形成と同時にバーリング加工を施せば、容易にバネ受け部２０を形成できるため、油圧受圧部材１６の製造コストを抑制する事が出来る。
【００６９】他の構成及び作用については、前記第２実施例のクラッチピストン２４と略同一であるので、記載を省略する。
【００７０】図９は、この発明の第６実施例を示すものである。なお、前記第１実施例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００７１】この第６実施例の変速機用クラッチピストン３５では、クラッチ押圧部材３６のクラッチ板押圧部３３を更に、折曲加工して、延設部３７を形成し、この延設部３７の先端３８を前記油圧受圧部材１６の外周部前端面３９に当接させるように構成されている。
【００７２】このようにして構成された第６実施例のクラッチピストン３５では、延設部３７の先端３８が、前記油圧受圧部材１６の外周部前端面３９に当接させられているので、更に、クラッチ押圧部材３６を薄鋼板材で構成しても、多板クラッチプレート１３を押圧する際の負荷に耐える剛性を充分に確保することが出来る。
【００７３】他の構成及び作用については、前記第１実施例のクラッチピストン１５と略同一であるので、記載を省略する。
【００７４】図１０は、この発明の第７実施例を示すものである。なお、前記第１実施例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００７５】この第７実施例の変速機用クラッチピストン４０では、クラッチ押圧部材４１のリム４２に、三角ビード４３…が一定間隔を置いて複数個形成されている。また、このクラッチ押圧部材４１のリム４２の内側には、補強用ビード４４…が一定間隔を置いて複数個形成されている。
【００７６】他の構成及び作用については、前記第１実施例のクラッチピストン１５と略同一であるので、記載を省略する。
【００７７】以上、この発明の前記各実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこれらの実施例に限らず、この発明の用紙を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれる。
【００７８】また、前記各実施例では、油圧受圧部材１６とクラッチ押圧部材１７とをプロジェクション溶接により接合しているが、特にこれに限らず、例えば、圧接合又は、カシメ止め等、油圧受圧部材１６とクラッチ押圧部材１７とを油圧が洩れなく接合するものであるならば、どのような方法で接合されていてもよいことは当然である。
【００７９】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請求項１に記載されたものによれば、油圧受圧部材とクラッチ押圧部材とを別々に形成して接合するようにしているので、一つの油圧受圧部材に、寸法の異なるクラッチ押圧部材を接合するだけで、様々な寸法、及び形状の多板クラッチプレートに対応することが出来る。
【００８０】このように、油圧受圧部材を共通化することにより、オイルシール溝等の複雑な形状部分を有する油圧受圧部材を一律して多量に形成し、製造コストを抑制することが出来る。
【００８１】また、請求項２に記載されたものでは、クラッチ押圧部材と別々に形成される油圧受圧部材を中厚鋼板板金加工するようにしているので、曲げ工程を簡略化しつつ、加工精度の良好なものとして、製造コストを抑制できる。
【００８２】また、クラッチ押圧部材の素材として薄鋼板を用いているので、この点においても原材料費を抑えて製造コストを抑制できると共に、軽量化を図ることが出来る。
【００８３】そして、請求項３に記載されたものでは、クラッチ押圧部材が薄板板金プレス加工により形成されているので、寸法、及び形状を比較的容易に変更可能である。このため、前記多板クラッチプレートの形状、大きさ等の変更に対応したクラッチピストンを、製造コストを抑制して提供することが出来る。
【００８４】また、請求項４に記載されたものでは、薄鋼板がクラッチ押圧部材の素材として用いられているので、バネ受け部のバーリング加工が容易である。また、バネ受け部をカシメ止めして、リターンスプリングを容易に固着させることが出来る。
【００８５】そして、請求項５に記載されたものでは、クラッチ押圧部材と別々に形成される油圧受圧部材の周面部には、オイルシールリングを嵌着するシールリング溝が、形成されている。このため、受圧力の封鎖に必要な加工精度を容易に向上させることが出来る。また、増肉成形等によってシールリング溝を形成する場合、増肉による影響をクラッチ押圧部材の多板クラッチプレート当接部分に与えることがないので、容易に成形加工を施すことが出来る、という実用上有益な効果を発揮する。
【出願人】 【識別番号】０００１７８８０４
【氏名又は名称】山川工業株式会社
【出願日】 平成７年（１９９５）３月１３日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】西脇 民雄
【公開番号】 特開平８−２４７１６７
【公開日】 平成８年（１９９６）９月２４日
【出願番号】 特願平７−５２５０１